9 Tage vor Anker bei Faro – Wie autark ist der Clipper?

Montag, 31.01.2022 – Samstag, 12.02.2022

Nach einer Nacht mehr als geplant verlassen wir Albufeira gegen 14 Uhr. Die Vorhersage verspricht nun Wellen kleiner 0,5 m und schwachen Wind von Achtern. So kommt es auch und wir erleben ein langsames, beschauliches Segeln gegen Osten. Bei passieren von Vilamoura liegt vor uns ab jetzt wieder unbekanntes Neuland, nachdem wir die Algarve hinter uns doch recht intensiv hin und her besegelt und kennen gelernt hatten.

Wie die Anker-Icons auf der Karte auch verraten, haben wir hier mehr geankert, als jemals zuvor. Dies wird in den kommenden Tagen seinen Höhepunkt im Naturpark vor Faro finden.

Leider muss ich zwei Stunden vor Ankunft zur Einfahrt in der Ria Formosa den Motor dazu nehmen. Wir sind extra spät losgefahren, um genau zu der Zeit unterwegs zu sein, zu der überhaupt Wind geht. Der war aber nun leider schon wieder alle.

Die Lagune, in die wir wollen, ist über eine Hauptzufahrt von See erreichbar, durch die ein großer Teil des Wassers muss, das bei Ebbe und Flut aus- bzw. einfließt. Dies verursacht eine nicht unerhebliche Strömung und kann sogar einen Strudel, Eddy genannt, hervorbringen, der hier auf der Karte einzeichnet ist, gemeinsam mit der wenig einladenden Bemerkung gefährliche Einfahrt. Angesichts dessen ist die Einfahrt im Dunkeln nicht empfohlen, insbesondere dann nicht, wenn man ortsunkundig ist. Nachdem wir mal wieder beide Bedingungen klar erfüllen, schauen wir uns die Sache mal genauer an.

Immer dann, wenn gerade Ebbe in Flut (Niedrigwasser), oder Flut in Ebbe (Hochwasser) übergeht, steht das Wasser vorübergehend auf der Stelle rum und weiß nicht, wohin mit sich. Das kann man sich zunutze machen, da dann die Ursache für diese Warnung entfällt. Fachkreise sprechen von Stillwasser oder Stauwasser, während der Strom kentert. Na ja, dies ist nun ein Vorteil der späten Ankunft, wir kommen fast genau zu dieser Zeit an. Perfekt! Ich richtete unser Geschwindigkeit entsprechend ein, was unter Motor ja sehr einfach ist. Damit ist dann unsere Ankunft im Dunkeln in Ordnung und lässt die gut befeuerte Einfahrt zu einem nautischer Höhepunkt für mich werden.

Beobachtet man Leuchtfeuer für die Seefahrt ohne Karte und Kenntnis ihrer Funktion, so sieht man lediglich ein Haufen bunt durcheinander blinkender nichts-sagender Lichter. Hat man aber eine Karte und weiß um ihre Bedeutung, wird aus den Einzelfeuern ein Konzert der Logik, das in seiner aufeinander abgestimmten Gesamtheit wohltuende Sicherheit durch Orientierung spendet, insbesondere, wenn die Musik des Lichts mit der eigenen Erwartungshaltung übereinstimmt.

Die Einfahrt soll man auf Kurs 021 Grad und natürlich in der Mitte befahren. In dem Maße, in dem wir dieser gedachten Linie näher kommen, wird der Leuchtturm Capo de Santa Maria mit seinen 4 weißen Blitzen mit 17 sekündlicher Wiederkehr zu einem Oberfeuer, das sich über das kleinere, ebenfalls weiße unterbrochene Feuer mit 4 Sekunden Wiederkehr schiebt. Sieht man schließlich beide genau übereinander, befindet man sich auf 021 Grad und darüber hinaus auf der gedachten Linie, die in der Mitte der Einfahrt liegt. Ein Blick auf den Kompass bestätigt das. Back- und Steuerbord zeigen durch ein rotes und grünes Feuer die Breite und Richtung der Einfahrt an. Der Plotter bestätigt all das auch genau so. Was ein herrlicher Gleichklang an Informationen.

Wir gleiten bei ruhiger See durch die Einfahrt, unbehelligt von Eddies oder anderen Seeungeheuern und legen uns gegenüber der Einfahrt im geschützten Inneren der Lagune vor Anker. Der nächste Morgen bietet einen herrlichen Sonnenaufgang über den vom Musizieren müden und deswegen nun bereits schlafenden Navigationshilfen der Nacht.

Nach dem Frühstück und den ersten online Arbeitsmeetings geht es dann dem gut ausgetonnten Fahrwasser folgend, Richtung Faro. Wir kommen bei Niedrigwasser an, es ist außerdem noch Springzeit. Erde, Mond und Sonne waren gerade noch in einer Linie zueinander und das Wasser schwappt nun besonders schnell, sowie besonders hoch und tief auf und ab.

Daher kommen wir nicht richtig nahe an die Stadt heran und werfen in der ersten Nacht den Anker etwas weiter draußen. Nach den ersten langen Fahrten mit dem Dinghy in die Stadt versuchen wir dann doch etwas näher heranzukommen. Wir verlegen den Clipper etwas weiter nördlich und finden jeden Platz mit einer Mooringboje blockiert, an dem man sonst theoretisch den Ankern werfen könnte. Wir machen an einer der vielen freien Bojen fest und ich fahre später zu einer Nachbarboje, an der ein netter Engländer hängt.

Dieser klärt mich auf, dass jede Boje privat ist und der Besitzer unserer Boje schon ein paar Tage nicht mehr da war. Wir bleiben noch die Nacht, verlegen aber am nächsten Tag wieder, um Ärger zu vermeiden und spielen erneut unseren Trumpf aus: Den Kimmkiel! Ich fahre im letzten Drittel der Flut die Wasserfläche zwischen dem Mooringfeld und der Sandbank im Süden ab. Mit dem Sonar zeichne ich den so vermessenen Meeresboden auf und erstelle mir dabei eine hochgenaue, aktuelle Karte der Tiefen hier. Das nennt sich bei Raymarine Sonar Chart Live und ist für diesen Zweck extrem hilfreich.

Ich wähle nun eine Gegend, die zwar für normale Kielboote bei Niedrigwasser zu flach und deswegen auch nicht mit Moorings belegt ist, aber dafür eine sehr ebene Fläche aufweist. Dort versenken wir nun endgültig den Anker und bleiben hier weit über eine Woche liegen. Bei Niedrigwasser setzten wir uns kaum merklich auf dem Grund ab, fallen aber nicht komplett trocken, sodass wir mit dem Dinghy immer vom und zum Boot kommen. Einfach Perfekt!

Es entwickelt sich ein Tagesablauf vor Anker. Die Segelschule von Faro fährt mit ihren Optimisten nachmittags um uns herum, was noch mal eine ganz besondere Atmosphäre schafft. Auf einem Opti habe ich als Kind auch segeln gelernt. Jetzt diesen Anfängen anderer Kinder von einer Hochseejacht aus zuschauen zu können, ist ein äußerst befriedigendes Gefühl.

Ab jetzt müssen wir mit dem auskommen, was wir an Bord haben. Bislang lagen wir ja fast immer in einer Marina oder hatten nur 1-2 Tage vor Anker. Die limitierenden Faktoren sind Strom und das Wasser. Lebensmittel kaufen wir in der Stadt, aber da wir kein Wasser aus Plastikflaschen trinken, sondern ausschließlich mehrfach unterschiedlich gefiltert aus dem Tank, sind wir auf diese Menge angewiesen. Da wir Strom mit Wind und Sonne herstellen können, wird es letztlich der Wassermangel sein, der uns wieder in eine Marina treiben wird. Am zweiten Tag gönne ich mir mit dem letzten warmen Wasser noch eine sehr kurze Dusche, danach ist Waschen angesagt, da warmes Wasser nur mit Landstrom oder mit dem Motor erzeugt wird und wir nun ohnehin sparen müssen. Filip geht täglich in die Stadt in ein Fitnessstudio und kann dort duschen. Ein Luxus, den ich mir nach einer Woche auch mal gönne, inklusive leichtem Trab auf dem dortigen Laufband.

Achtung: Ab hier wird es jetzt sehr technisch. Wer sich dafür nicht interessiert, sollte einfach bei Fazit unten weiter lesen. Für die wenigen, die das spannend finden, geht es sofort weiter mit dem …

Wasser

Wasser könnte man mit einem Wassermacher herstellen. Das ist üblicherweise eine Röhre mit einer Membran, durch die das Seewasser mit hohem Druck gepresst wird. Da die Membran so fein ist, dass sie keine im Wasser gelösten Salzkristalle durchlässt, produziert man so Trinkwasser.

Eine Vorbereitung für so einen Wassermacher habe ich an Bord, aber das wartungsintensive Gerät selbst nicht. Der Nachteil ist, dass man es sehr regelmäßig, mindestens alle paar Tage nutzen muss, sonst wird die Membran von so vielen Bakterien besiedelt, dass man dieselben durch Spülen nicht mehr weg bekommt. Also haben wir es nicht installiert, weil es bislang nicht in dem nötigen Maße benutzt worden währe. Ich müsste so ein Gerät zwei Stunden am Tag laufen lassen und es würde dabei etwa 10-12 % unserer Batteriekapazität benötigen, die bei 400 Ah liegt, um ca. 60 Liter Wasser zu erzeugen (man kann für eine Person 30 Liter pro Tag rechnen). Damit wäre unsere Energieerzeugung aber bereits zur Hälfte aufgebraucht mit dem, was wir in diesen Wintertagen an der Algarve durch Wind- und Solarenergie herstellen können.

Ohne Wassermacher schränken wir uns jetzt so ein, dass wir zu zweit mit 20-25 Litern auskommen. So schaffen wir mit den 240 Litern im Tank 9 Tage, sind dann aber auch ganz leer.

Stromproduktion

Der Clipper hat drei Solarpaneele an Bord, deren Stromproduktion ich einzeln per App auslesen kann. Der Wp, also das theoretische Maximum unter definierten Laborbedingungen, aller drei Module beträgt 427 Wp. Das sagt mir noch nicht viel. Was mir etwas sagt, sind die täglich produzierten Strommengen, die ich aufschreibe, seit wir von Stromnetz getrennt sind.

Außerdem notieren wir neugierig alle 1–3 Stunden den Ladezustand der Servicebatterie, aus der der Strom für Tiefkühlbox, Kühlschrank, Innenbeleuchtung und Ankerlicht sowie die Wasserpumpen für Strom und Toilette kommen (Siehe Graph weiter unten).

Stellenweise schalten wir außerdem den Inverter zu, der uns 220V zur Verfügung stellt, mit dem wir die Laptops laden. Das Ergebnis von allen Verbrauchern und Stromerzeugern drückt sich dann eben in einem fallenden oder steigenden Batterielevel aus (Eigentlich Akkumulatoren, eine Batterie lädt man nicht auf).

Die Solarpaneele haben demnach über 9 Tage im Schnitt 1.010 Wh am Tag produziert. Da wir eine Batteriebank von 400 Ah haben, und das Bordnetz 12 Volt beträgt, kann man nach Ampere auflösen, um zu ermitteln, dass Solarstrom täglich die Servicebatterien um ca. 20 % gefüllt hat.

Hinzu kommt noch der Windgenerator, dessen Stromproduktion ich leider nicht direkt auslesen kann. Da ich auch nur lückenhaft den Stromkonsum meiner Verbraucher kenne, lässt sich der auch nicht errechnen, da (noch) zu viele Unbekannt im Spiel sind. Bekannt ist aber die ungefähre Windgeschwindigkeit und die daraus resultierende Stromproduktion.

Bis 5 m/s passiert gar nichts. Das sind bereits 11 Knoten.

Wir hatten an guten Tagen um die 15 Knoten Wind, manchmal deutlich mehr, was vor Anker schon viel, aber auch nicht so ungewöhnlich ist. Hier geht die Stromproduktion bereits steil nach oben und liefert ca. 70 Wh dazu. Der große Vorteil des Windrads ist, dass es, den Wind vorausgesetzt, 24h am Tag produziert. Die Solarzellen liefern im Dunkeln und der Dämmerung 0. Es könnten demnach 70 Wh x 24 Tagesstunden = 1680 Wh dazu kommen, falls der Wind mit 15 Knoten (8 m/s) durchgängig blasen würde, was er leider nicht tat. Aber 12 Stunden waren auch schon sehr gut und half uns sehr, nach einem windstillen Regentag wieder energetisch auf die Beine zu kommen.

Diesen windstillen Regentag am 04.02. kann man in der oben dargestellten Tabelle der Stromproduktion und im folgenden Ladestand unserer Servicebatteriebank gut ablesen. Für die nachfolgende Grafik hatte ich einfach die aufgeschriebenen Werte der Ladezustände der Servicebatterie nach Excel übertragen und einen Graph daraus gemacht.

Nachts benötigen wir jeweils 10–15 % für die Kühlung, Licht, Radio und was sonst so anfällt. Tagsüber wird dann mehr produziert, als verbraucht wird, und wir erholen uns Tag für Tag besser von dem Tief, des Regentags, auch weil wir mit dem Strom sparsam sind. Die beiden Monitore des Büros im Vorschiff bleiben ebenso dunkel, wie auch der Inverter für das 220 V Netz, der, wie schon geschrieben, nur dann zugeschaltet wird, wenn wir die Akkus der Laptops laden. Ich arbeite dann nur am Laptop und nehme die sich draus ergebenden Einschränkungen hin.

Die bessere Stromproduktion gegen Ende der Zeit resultiert aus der Stromproduktion des Windgenerators, der unser Pensum fast verdoppelt. So sieht das dann aus, wenn die Bedingungen ideal zusammengehen:

Mehrere windstille Regentage im Winter würden wir also auch mit allen Sparmaßnahmen nicht überstehen und müssten die Maschine zur Stromproduktion mal mindestens 30 Min am Tag laufen lassen. Wir sind aber noch deutlich weg von unseren optimalen Möglichkeiten. Im Sommer scheint die Sonne viel länger und fällt deutlich senkrechter ein. Dass wir die Solarproduktion entsprechend verbessern, ich bin sehr gespannt wohin. Leider hatte ich es verpasst, im letzten Sommer auf den Kanaren bei idealen Bedingungen, das Ganze simuliert in der Marina zu testen, indem ich einfach über ein paar Tage den E-Landanschluss abklemme. Dafür hätten wir dann aber kein warmes Wasser gehabt… Na ja, dann dieses Jahr.

Das Dinghy

Unser Dinghy, also das Beiboot, hat sich nun durch den Dauereinsatz einen Namen verdient. Der am Heck des Clippers hängende, bordeigene Nahverkehr, hört nun auf Clipperchen. Filip ist drauf gekommen und ich finde es spitze!

In der Rubrik Das Boot dieses Bolgs schimpfe ich etwas über meine Entscheidung, dem Clipperchen ein Torqeedo Cruise 2.0 TS + Torqeedo Lithium Hochleistungsbatterie Power 24-3500 zu spendieren. Das Ganze ist zwar passend aufeinander abgestimmt und funktioniert, aber dennoch ziemlich überdimensioniert, wenn man nur mal hin und her fahren möchte.

Die Batterie lässt sich nicht über das 12 V Bordnetz aufladen, sondern muss über ein recht mächtiges Ladegerät mit Strom versorgt werden, dass wiederum 220 V benötigt. Das ist ohne Landanschluss der Wahnsinn. Man nimmt den Gleichstrom aus der Batterie, transformiert ihn hoch zu 220 V Wechselstrom, schickt ihn durch das Ladegerät, das den beim wieder runtertransformieren auf 24 V Gleichstrom entstehenden Verlust durch erhebliche Wärmeentwicklung dokumentiert. Der Akku hat eine Kapazität von sagenhaften 3.500 Wh nutzbarer Energie. Meine Servicebatterien, wie oben geschrieben, haben 400 Ah bei 12 Volt, also 4.800 Wh. Wenn ich den Torqeedo Akku mit dem Bordnetz auf diese Weise laden wollte, würde ich mit den Verlusten fast die komplette Kapazität der Servicebatterien benötigen. Ich habe das mal ein paar Stunden ausprobiert und es lief darauf hinaus.

Ohne Unmengen an Reserve in der Energieproduktion also keine Option, zumal wir ja gerade so das im Winter der Algarve erzeugen, was wir unter Einschränkungen verbrauchen. Der kleine Gamechanger ist nun aber, dass wenn man mit dem Außenborder nicht ständig Vollgas gibt und mit über 6 Knoten in dem kleinen Boot über die Wasseroberfläche schießt, es auch sehr sparsam wird. Die 20 Minuten einfache Fahrt nach Faro mit niedriger Geschwindigkeit braucht gerade mal 2- 3 % der Kapazität der Batterie. Diese hält damit deutlich länger, als wir das benötigen, bevor wir zum Wasser bunkern wieder in einen Hafen müssen. Somit hat die große, unhandliche Batterie auch einen Vorteil, was Reichweite und Unabhängigkeit betrifft, womit ich meinen Frieden damit machen kann.

Fazit

9 Tage vor Anker gehen gut. Im Sommer wird mit dem bestehenden Setup auch die eine oder andere Einschränkung im Energiebereich fallen. Für ein ganzjährigen und völlig unabhängigen Zustand, hauptsächlich zum Betrieb eines Wassermachers, bräuchten wir eine weitere Energiequelle. Das könnte ein kleiner Generator sein (wenig attraktiv) oder weitere Solarpaneele.

Faro vor Anker ist eine neue Erfahrung und ein Erfolg. So können wir auch leben. Filip hatte hier erfolgreich zwei Zahnarzttermine machen können, wir haben meistens an Bord gekocht, die Stadt aber auch genutzt, um schön essen zu gehen und sind mit dem Zug am Wochenende nach Tavira gefahren, das wahrscheinlich zu den schönsten Städten an der Algarve zählt.

Nach 9 sehr schönen Tagen lichten wir dann den Anker und beenden eine tolle Zeit vor Faro.

Der Wind spielt nicht mit, womit wir die 2 Stunden nach Olhão mit dem Motor fahren müssen. Die neue Marina ist hier unglaublich teuer. Man möchte 30 EUR die Nacht haben. Das alles ist so neu, dass die Duschen noch nicht gebaut sind. Hektische Aktivitäten, die diesen Missstand versuchen zu beseitigen, kann ich dabei nicht wahrnehmen. Auch Olhão hat ein paar sehr schöne Ecken.

Auch sehen wir hier das erste Mal einen der Trailerparkplätze, eine Marina der Wohnmobile. Ich möchte für die Kollegen der Straße hoffen, dass es hier auch schönere Ecken zum Abstellen gibt, als diese Schotterparkplätze. Tausche möchte ich allerdings nicht, auch wenn ich die Artverwandtheit erkenne.

Nach zwei Nächten verlassen wir den Ort wieder und verlegen innerhalb der Lagune schließlich nach Culatra, von dem so viele schwärmen. Der Ankerplatz, der im Sommer mit hunderten von Yachten extrem voll ist, ist im Winter leer gefegt und wir haben keine Probleme, in direkter Nähe zum kleinen Fischereihafen mit reichlich Platz zum Nachbarn vor Anker zu gehen.

Ein deutsches Boot ist unser Nachbar und hat sich hier wohl langfristig niedergelassen und dafür seine Energiebilanz deutlich sichtbar optimiert.

Der liegt mit Bug- und Heckanker fixiert immer gleich, dreht sich also nicht mit Ebbe und Flut und zeigt der Sonne so im perfekten Winterwinkel die riesigen Solarflächen, die der Größe nach auch einem Reihenhaus gut zu Gesicht stehen würden.

Der unglückliche Kollege etwas weiter den Strand hoch hat sich hier für immer nieder gelassen. Die Geschichte des Wracks kenne ich nicht, der liegt aber wohl schon ein paar Tage an seiner letzten Ankerstelle.

Nachdem wir das fast leere Ankerfeld touristisch erschlossen haben, begeben wir uns am Samstag, dem 12.02. nun endlich auf die Insel, von der schon so viel gesagt, geträumt und geschrieben wurde. Wir erschließen uns dieselbe in einem 10 Kilometer Marsch, der den größten Teil durch tiefen Sand führte, da es keine Straße gibt, die die drei Orte verbindet, die wir besuchen.

Der Strand, den wir entlang gehen, ist endlos. Wer das braucht, ist hier genau richtig. Am Ende der Insel befindet sich die Zufahrt zur Lagune, wo ich meine beiden Spielkameraden wieder finde, die mir den Weg bei der Einfahrt geleuchtet hatten.

Ansonsten bestehen die Orte hier aus größeren Hütten, die im Sommer bestimmt sehr urig sind. Ich stelle mir hier ein extrem abgeschiedenen und ruhigen Urlaub vor, in dem viele Bücher gelesen, täglich im Meer gebadet wird und am Abend einfach aber gut gegessen und getrunken werden kann.

Ich muss gestehen, dass das im Winter aber alles etwas zu verlassen ist und wir nicht wirklich wissen, was wir hier über eine intensive Besichtigung hinaus tun sollen. So machen wir noch ein paar schöne Bilder, gehen zurück an Bord und schauen uns für unsere Weiterreise die Wettermodelle für den nächsten Tag an.